Train et / ou avion pour l'Europe de demain?

Afin d’approfondir l’article précédant, L'Europe locomotive des modes de transports, je me propose d’analyser le mix train-avion et la stratégie à suivre en Europe. Les comportements des Europeos évoluent, les moyens de transports aussi. De nouveaux concepts sont inventés pour s’adapter aux tendances naissantes. Nous devons être précurseurs et investir.

Les Européens voyagent et voyagent de plus en plus. En moyenne le nombre de jours voyagés par an, aura augmenté de plus de +50% entre 2006 et 2010 (Etude ESADE 2007). Actuellement plus de 45% des Europeos voyagent plus de 20 jours par an, et 20% le font plus de 30 jours par an. Il est primordial de prendre en compte que plus de 20% le font déja pour des raisons professionnelles, ils n’étaient que 12% en 2006 (Etude Delphi – Voyageurs Européens 2010)!

En 2025 il y aura le double de passagers dans le monde (9 Milliards de passagers), le nombre d'avions en Europe aura doublé, 7700 avions (Etude Boeing 2006). Cette même étude indique que 34% des nouveaux avions seront aux mains des compagnies à bas coûts ("Low cost").

Les nouveaux modes de transports, les nouveaux canaux de distributions (internet), la consolidation des acteurs européens, la baisse des prix, seront des facteurs qui permettront une plus grande mobilité entre les pays membres. En période de crise (2009-2010) cette mobilité nous permettra d'être moins vulnérables et dans les prochaines années la reprise et la croissance économique en seront favorisées. L’intégration européenne sera à la hauteur des infrastructures que nous saurons mettre en place et son succès dépendra des choix que nous ferons.

Le train : Prix réduit / propre / rapide / sur / collectif.

Le train doit être notre métro de demain. Nous devons intégrer le train dans nos déplacements quotidiens au niveau local et régional. Il doit être notre moyen de transport et d’échange principal en Europe.

Nos infrastructures ferroviaires, nos TGV /LGV doivent être accessibles à tous. C'est un avantage concurrentiel national, fort et défendable (le rattrapage de certain pays qui ont pris du retard prendra pour certains plus de 30 ans, cf. UK). Le train garantit une partie de notre productivité européenne face au reste du monde en permettant des déplacements rapides, sûr et économiques. L'optimisation des moyens de transports augmente la productivité de nos entreprises qui peuvent s'approvisionner, livrer, commercer à moindre coût et dans les meilleurs délais.

Le train est indispensable pour notre mobilité quotidienne, pour garantir notre géo flexibilité professionnelle et soutenir la cohésion familiale (faciliter les aller retour domicile lieu de travail). Le train doit être à la fois un lieu de vie, d’échanges, de convivialité et de travail, et non pas seulement un moyen de transport point à point. Il doit être accessible à tous : un prix bas garanti (et pourquoi pas gratuit?). Il nous faut tisser un réseau national TGV/LGV dense qui doit inclure le monde rural. Une gare TGV à moins de 30 minutes pour tous, un aéroport à moins de 45’.
Notre objectif doit être que le train puisse nous transporter depuis nos centres villes vers les grandes métropoles régionales et les capitales européennes. Mais il doit aussi permettre, aux citadins Europeos un accès facile à nos campagnes, à nos montagnes, au littoral, etc.
Le train doit être un des axes principaux de promotion touristique, économique et politique. Il doit faciliter la mobilité de tous, dans tous les pays Européen. Il ne doit exister aucune discrimination rural-urbain-métropoles régionales-capitales européennes.


L’avion :

Prix élevé (sauf sur les lignes à forte concurrence), il est pourtant le moyen de transport le plus rapide pour des distances supérieure à 600 Kms. Il reste un moyen de transport non accessible à tous de part son prix et, pour certains, de part l’éloignement géographique d’un aéroport disposant de lignes et de fréquences appropriées pour les déplacements commerciaux et privés.

Nos objectifs doivent être clairs en termes d’infrastructures. Nous devons avoir des aéroports régionaux secondaires (à bas coûts), facilement accessibles pour tous (à moins de 45’ en train ou en métro). Ces aéroports doivent permettre une interconnexion de nos départements et de toutes les régions européennes sans obligations de passer par un aéroport principal. Deux facteurs importants : les trajets doivent être inférieurs à 2h et les prix bas. Nous sommes sur une stratégie « Low cost » (Coûts bas) - « Low price » (Prix bas).

Ces aéroports doivent aussi permettre le développement de vols commerciaux privés (jet privés de moins de 15 places) qui se développeront dans le futur pour éviter la saturation des aéroports principaux. L’augmentation des vols privés accompagnera la croissance de certaines métropoles et/ou zones de développements, non connectés et pourtant commercialement complémentaires (Tarbes – Saragosse, Bordeaux – Bilbao, Toulouse - Barcelone, etc).

Les aéroports secondaires, doivent être accessibles par des voies autoroutières et par le train. Il faut chercher et développer cette accessibilité et investir. Par exemple, dans le grand sud ouest, l’aéroport de Tarbes-Lourdes (Hautes Pyrénées) est facilement connectable au train, il faut investir. En effet, la ligne de chemin de fer existante, Tarbes-Lourdes, passe à moins de 5 kilomètres !!! L’aéroport ne serait plus qu’à 6 minutes du centre ville de Tarbes, 8 minutes de celui de Lourdes, 30 minutes pour Pau (Pyrénées Atlantique) et Lannemezan, 45 minutes pour Saint Gaudens (Haute Garonne). Cet aéroport deviendrait le seul aéroport du grand sud ouest interconnecté. Ce n’est qu’un exemple, mais il faut travailler dans ce sens pour développer une stratégie cohérente pour chaque aéroport secondaire.

Les aéroports secondaires doivent se spécialiser sur les vols moyens et courts courriers, point à point. Ils doivent être ouverts à la concurrence et les vols doivent pouvoir être subventionnés. Chaque aéroport doit pouvoir choisir sont positionnement, ses priorités.

L’aéroport de Carcassonne lorsqu’il a pris la décision d’accueillir Ryannair et d’être connecté respectivement, à Standel Londres et Bruxelles-Charleroix, a permis de créer 3049 postes de travail, entre 1998 et 2003. L’impact direct pour la région sur cette période a était évalué à 8,4 millions d’euros, 135 millions en flux monétaires et 274 millions en flux induis (ELFAA, 2005). Les aéroports de Gérone en Espagne (1000 emplois direct – 4000 indirects) et de Galileo-Pise en Italie sont deux autres exemples de l’impact positif de l’arrivée des compagnies low cost.

L’arrivée d'une "low cost" est synonyme de développement touristique (plus de 2 millions de touristes nouveaux pour l’aéroport de Gérone) mais aussi de désenclavement. Si nous restons sur ce dernier exemple il a permis à cette aéroport et donc à la province de Gérone (Département) de réouvrir la route Gérone – Madrid (délaissée par Ibéria), de gagner plus de 25 destinations internationales, d’attirer de nouvelles compagnies comme Spanair. Une aubaine pour les entreprises locales, ainsi que pour leurs clients et fournisseurs, qui n’ont plus à faire les 120 kms qui les séparent de l’aéroport de Barcelone, pour prendre l’avion.

Qui peut être contre un tel développement des aéroports secondaires ? Les aéroports principaux, car cela ralentit leur croissance ? Les compagnies aériennes nationales, habituées à un certain monopole? Certainement pas les collectivités locales!!

Arrêtons d’être hypocrites. Le fait d’interdire ou de restreindre les subventions des compagnies low cost est un choix délibéré pour défendre le monopole, la croissance et la productivité de notre compagnie nationale. Attention je ne suis pas contre le fait de soutenir la croissance, la productivité et la profitabilité d'Air France. Mais si la compagnie nationnale fait des choix stratégiques au détrimant de certains départements et régions, en ne couvrant plus le minimum de service public, je pense qu'il serait inacceptable de ne pas soutenir d'autres compagnies privées ("Low cost" ou traditionnelles). D'autant plus, si elles garantissent un développement économique et un désenclavement.

La stratégie d'Air France est tout á fait logique et défendable en terme de rentabilité. Il ne faut pas aller á l'encontre de cette stratégie qui est indispensable pour défendre sa position de numéro 1 mondial. La compagnie délaisse les aéroports secondaires pour augmenter ses fréquences sur les aéroports principaux. Ainsi elle augmente le volume net de passagers sur une même ligne, augmente son taux de remplissage et réduit ses coûts en regroupant ses infrastructures (maintenance et commerciales) et personnels au sol. Les voyageurs n’ont pas le choix et n’ont plus qu’à faire quelques centaines de kilomètres supplémentaires pour prendre l’avion. Si leurs déplacements sont professionnels, ils perdent en productivité (temps et coûts). Pour la regagner, ils n’ont plus qu’une solution, déplacer l’implantation de leur activité á proximité d’un aéroport principal. Cette situation accentuera la saturation des aéroports principaux et des villes qui les accueillent et augmentera la désertification des départements et des zones d’activités situés à plus de 45’ de ces aéroports.

En conclusion: maintenant qu’Air France-KLM (et depuis peu Alitalia) est une compagnie profitable et certainement l’une des meilleures compagnies au monde, laissons se développer les compagnies low cost en France. Elles permettront de réouvrir et/ou ouvrir des lignes délaissées par notre compagnie nationale pour des raisons de stratégies commerciales et financières tout à fait défendables je le répete.

En Grande Bretagne plus de la moitié des vols sont "low cost", en Espagne plus de 30% et en France moins de 15% ! (A lire : « L’utilisation des transports aériens » - Etude DGAC 2007).

Ne peut-on pas décider que les aéroports qui ne disposent pas de dessertes significatives (3 fréquences journalières sur une même route sur un minimum de 3 destinations) de la compagnie nationale peuvent subventionner les "low cost". Autre proposition, n’est-il pas possible de faire comme nous l’avions fait dans le passé pour les Casinos (ils ne pouvaient ouvrir que dans les villes Thermales) et donner un privilège d’accueillir des "low cost" subventionnées aux aéroports situés dans des villes non desservies par les TGV/LGV ?

Mais attention nous devons aussi avoir une stratégie pour nos aéroports principaux (Toulouse, Lyon, Marseille, Paris, Bordeaux, Lille, etc). Les aéroports principaux doivent disposer des meilleures infrastructures de contrôles, de transits et de maintenances, des meilleurs techniciens et ingénieurs. Ces aéroports principaux régionaux et/ou Parisiens (idem pour les autres pays Européens), doivent être: sûr, modernes, conviviaux, équipés avec tous les services, permettre des transbordements faciles et rapides (moins de 40 minutes), etc. Ils doivent aussi disposer de l’ensemble des services périphériques nécessaires aux voyageurs: parking, hôtels, location de voitures, taxi et être interconnectés avec tous les moyens de transports (en particulier un accès rapide entre le centre urbain et les terminaux).

Mais n'oublions pas qu'afin d’être attractifs pour les compagnies aériennes, ces aéroports principaux doivent aussi: être compétitifs en termes de coûts (Taxes réduites, maintenance de qualité à bas coûts, approvisionnements compétitifs), offrir toutes les conditions requises en terme de sécurité et garantir des ressources en techniciens, équipages et personnels au sol formés, fiables et flexibles.

Paris doit être et est déjà la plateforme « Hub » (centre de connections) pour l’Europe. L’aéroport de Roissy est stratégique pour les déplacements des Europeos et pour l’ensemble du trafic mondial. Central géographiquement, équipé des dernières technologies, interconnecté avec les lignes TGV. Roissy est le hub central de la première compagnie mondiale (Le groupe Air France-KLM comprend aussi depuis peu Alitalia et s’appui sur son alliance stratégique avec Delta Airlines). Nous devons soutenir ces processus de fusions et consolidations des compagnies européennes. La croissance d’Air France-KLM est un avantage concurrentiel fort pour la France, la Hollande et maintenant l’Italie. Cette consolidation permet de créer trois plateformes complémentaires, une pour les pays du nord de l’Europe et les dessertes de l’Amérique du Nord (Amsterdam), une majeure pour l’ensemble des connections européennes et les dessertes mondiales (Paris) et une pour la zone méditerranéenne et principalement pour la desserte de l’Amérique Latine (Rome).

Notre stratégie européenne doit être simple et doit reposer sur: un tissage dense du réseau TGV, une inter-connectivité Air – Rail maximum, des hubs performants sur les aéroports principaux pour assurer la desserte des destinations « longs courriers » et garantir l’attraction de touristes du monde entier et des aéroports secondaires sur l’ensemble des régions européennes afin de garantir la mobilités de Europeos et de ne pas laisser créer des déserts économiques.

Nous devons investir pour construire de nouvelles infrastructures, nous devons continuer à chercher de nouveaux modes de transports, moins chers, moins polluants, moins couteux. Il ne fait aucun doute que nous devrons être précurseurs sur les transports de demain: les vols suborbitaux (longs courriers) et les trains à grandes vitesses de nouvelles générations qui devront pouvoir utiliser les voies traditionnelles afin d’être accessibles à tous.