Le monde ne tourne pas rond. Remplacer un train par des camions pour transporter des produits frais!!

La #SNCF plus productive que la #DeutscheBahn! Coup de gueule..

L’Union Pour la Méditerranée (UPM) rentre dans sa phase active

« L’Union pour la Méditerranée (UPM) rentre dans sa phase active »

Ahamd Massa’deh (Précédemment Ambassadeur de Jordanie à Bruxelles auprès de l’UE et de l’OTAN), nommé le 27 janvier dernier, premier secrétaire général de l’Union Pour la Méditerranée (UPM) vient de s’installer au siège de Barcelone. Sa prise de fonction officielle a eu lieu, le 04 mars 2010, en présence des chefs de la diplomatie espagnole et française, des Ministres des Affaires Etrangères égyptien, Ahmed Abul Gheit et jordanien Nasser Judeh et du secrétaire général de la ligue Arabe, Amr Moussa.

L’UPM est constituée de 43 pays : 27 pays de l’UE, 12 pays* du processus de Barcelone (seul la Lybie manque à l’appel), Monaco, Croatie, Monténégro, Bosnie-Herzégovine.

Les domaines de compétences prédéfinis sont ambitieux : Environnement, Transports, Energie, Culture, Enseignement Supérieur, Recherche, Développement des entreprises.

Il est important de noter que l’UPM est l’unique forum régional de dialogue politique associant Palestiniens et Israéliens. Elle peut être amenée à jouer un rôle important dans la reprise du dialogue et dans le processus de paix.
Il faudra aussi prendre en compte le positionnement de la Turquie, pays charnière entre l’UE et les pays arabes membres de l’UPM

Le président Sarkosy profite de la coprésidence de l’UPM, France-Egypte, pour mettre en place les statuts, les instances et les personnes selon sa volonté. Il a crée une cellule de l’Elysée spécifique pour travailler sur cette phase de lancement. L’UPM est une institution qu’il veut maîtriser. Il rééquilibre les zones d’influences en intégrant les pays du Sud. Il contrebalance le poids politique et économique des pays du Nord et la place prise par les pays de l’Est.

Certes la réussite de l’UPM n’est pas garantie. Mais il existe une conjonction de circonstances qui fait que l’UPM peut devenir un espace incontournable. L’UPM peut aussi, devenir une plateforme diplomatique pour garantir la paix sur une région géopolitiquement à risques (comme ce fût le cas pour la Communauté Européenne). Elle permet aux pays arabes de développer des projets communs en collaboration avec l’UE dans un cadre équilibré et non subit. Mais l’UPM aussi permet aux pays d’Europe du Sud et en particulier à l’Espagne et à la Grèce, d’occuper une place politique et économique stratégique.

La détermination de Miguel Angel Moratinos, Ministre des Affaires Etrangères Espagnol, en est la preuve : "Ce ne sera pas facile, mais je suis sûr que nous y arriverons".

Les instances se mettent en place maintenant pour une période minimum de 2 ans. Nous devons être vigilants et actifs. Il nous faut suivre de prêt cette phase de construction, de positionnement diplomatique et de choix politiques. Soyons prudent mais regardons de prêt l’évolution de l’UPM.

Historique et situation actuelle de l’UPM:

Les chefs d’Etat et de gouvernement de 43 pays du pourtour méditerranéen et de l’union européenne, réunis en sommet à Paris le 13 juillet 2008, décidaient de mettre en œuvre un partenariat renforcé autour de la Méditerranée: L’Union pour la Méditerranée (UPM). Selon Bernard Kouchner c’est un nouveau souffle donné au processus lancé en 1995 à Barcelone.

L’UPM a pour vocation de donner un nouvel élan à la coopération méditerranéenne en introduisant une logique paritaire entre le Nord et le Sud et en promouvant une solidarité de fait via des projets concrets d’intérêt régional.

Elle est constituée de 27 Etats membres de l’UE, 12 pays du Processus de Barcelone (La Lybie n’a pas souhaité participer – 9 pays sur 12 relèvent de la politique européenne de voisinage), ainsi que Monaco, Croatie, Monténégro, Bosnie-Herzégovine.

Les Ministres des affaires étrangères de l’UPM ont arrêté, en novembre 2008, les contours de l’organisation de ce nouveau forum de coopération régionale : une coprésidence exercée par un pays de l’UE et un pays du sud pour deux ans, un secrétariat localisé á Barcelone dirigé par un Secrétaire Général (SG) issu des pays méditerranéens, 6 Secrétaires Généraux Adjoints dont, pour le premier mandat, et c’est une première historique, un Israélien et un Palestinien. Comme l’a fait remarquer Bernard Kouchner "Rien qu'avoir un secrétaire général et six adjoints entre six pays, dont un Israélien un Palestinien, qui n'avaient pas l'habitude d'être ensemble et s'affrontent durement parfois, c'est une réussite exceptionnelle".

Six domaines prioritaires ont été retenus: dépollution de la Méditerrané, Autoroutes maritimes et terrestres, protection civile, énergie de substitution et plan solaire méditerranéen, enseignement supérieur et recherche, initiative pour le développement des entreprises.

L’UPM a été paralysée plusieurs mois par les interventions militaires d’Israël contre le Hamas à Gaza entre Décembre 2008 et janvier 2009. Cette situation a entrainé la suspension de toutes les réunions formelles avec les 43 membres, mais des rencontres informelles ont permis de travailler sur les statuts du secrétariat et avancer sur la définition des projets.

La commission européenne a par ailleurs annoncé le 10 juillet 2009, pour le premier anniversaire de l’UPM, une contribution supplémentaire de 72M€ pour la période 2009-2010 en faveur des secteurs jugés prioritaires par les chefs d’Etat et de Gouvernement lors du Sommet de Paris. A titre d’exemple, sur ces deux années, 22M€ seront consacrés à la dépollution de la Méditerranée, 7,5M€ aux autoroutes de la Mer et terrestres et 5 M€ au plan Solaire.

Sur le plan institutionnel, le Secrétaire Général (SG) a été désigné par les hauts fonctionnaires le 12 janvier dernier par consensus. Les Secrétaires Généraux Adjoints (SGA) devraient être également nommés au premier semestre 2010 dès lors que la répartition sera définitive. La répartition qui pourrait être proposée est la suivante : Financement de projet : Italie ; Transports : Turquie ; Eau et Environnement : Autorité palestinienne ; Education supérieure : Israël ; Affaires sociales et construction de mesures de confiance : Maltes ; Energie : Grèce.

Les statuts du secrétariat n’ont pu être adoptés parallèlement à la désignation du SG, en raison de l’absence d’accord entre Chypre et la Turquie sur la durée de validité du mécanisme régional de nomination des SGA (3 SGA nommés par l’UE et 3 SGA nommés par les pays du Sud). Un accord devrait être rapidement trouvé.
Dès à présent, un groupe de travail composé de la Commission, du Secrétaire Général du Conseil, de la coprésidence (France – Egypte), de l’Espagne et de la Belgique, prépare les différentes étapes pour la mise en place du Secrétariat.

L’Espagne assure la présidence du Conseil de l’UE au 1er semestre 2010. A ce titre elle devrait coprésider l’UPM aux côté de la France et de l’Egypte.

L’Espagne a proposé de laisser la France assurer la coprésidence jusqu’au prochain Sommet des chefs d’Etat et de Gouvernement (prévu les 6 et 7 juin 2010 à Barcelone sous présidence espagnole) et d’assumer ensuite cette coprésidence pour 2 ans. Cependant une telle décision devra faire l’objet d’un accord avec les autres Etats membres et avec le Président permanent du Conseil Européen et Mme Ashton.

Les 43 Etats membres de l’UPM ont adopté en février un programme de travail pour 2010 ambitieux qui permettra d’avancer dans les priorités d’action retenues. Au premier semestre, quatre réunions ministérielles sont confirmées : eau (Barcelone, 13-14 avril), enseignement supérieur et recherche (Brdo, Slovénie, 25-26 avril), affaires étrangères (Barcelone, 5-6 juin, à la veille du Sommet des chefs d’Etat et de Gouvernement) et agriculture (Egypte, 15-16 juin). Mais pourraient s’y ajouter les ministérielles suivantes (à confirmer), énergie (Le Caire), justice (Agrigento, Italie), tourisme (Barcelone), environnement (Dubrovnik)-

*12 pays du processus de Barcelone membres de l’UPM: Algérie, Egypte, Israël, Jordanie, Liban, Maroc, Territoires palestiniens, Syrie, Tunisie, Albanie, Mauritanie, Turquie.

Prix des carburants à la pompe, bonus négatif pour les vacanciers

Comment peut on laisser augmenter le prix des carburants 48 heures avant le 15 Août ? Les Européens vont découvrir sur les autoroutes du retour, dans la plus grande indifférence des média et de la classe politique, que les carburants ont subi une hausse de plus de 15% !! Cette année les Europeos avaient fait le choix de partir en voiture vers des destinations familiales ou touristiques peu couteuses. La voiture leur permettait de voyager en famille à moindre coût. Cette année le prix des carburants était raisonnable.
C’était sans compter, une fois de plus, sur la capacité des groupes pétroliers à faire fluctuer les cours du baril et les prix à la pompe sans aucune explication ni contrôle.

Allons-nous dépendre encore longtemps des producteurs et des spéculateurs « pétrolier » ? Allons-nous laisser les groupes pétroliers continuer à s’enrichir au profit de quelques un, au détriment de tous les consommateurs ? C’est l’inverse des principes républicains les plus basiques.

On nous explique depuis plus d’un an que le prix à la pompe ne peut baisser que 6 ou 7 mois après la chute des prix du baril, du fait de l’obligation d’écouler les stocks achetés à prix fort. Comment va-t-on nous expliquer, maintenant, que les groupes pétroliers soient obligés de répercuter immédiatement sur le prix à la pompe la hausse du baril de ces dernières semaines ? N’ont ils pas reconstitué des stocks avec un baril à moins de 60$ ?
Les pétroliers sont tout simplement en train de se couvrir contre le risque d’une hausse spéculative qui semble se profiler pour les mois à venir. Ils se garantissent des bénéfices record et indécents en ces temps de crise.

Il n’y a aucune raison, non spéculative, que les cours du baril remontent. La consommation qui a chuté reste au plus bas, de nouveaux gisements sont découverts (ce qui repousse les risques de pénuries) et les groupes pétroliers annoncent des bénéfices qui restent astronomiques même si ils sont en baisses (3,8 milliards d’euros pour Total sur le premier semestre 2009).

Mais alors pourquoi personne ne réagit, ni les gouvernements nationaux, ni l’Europe… ? Malheureusement les raisons sont peut être pire à avouer que le mal que nous devons supporter.

Les gouvernements laissent faire car une augmentation du cours du brut et du prix des carburants signifie une augmentation de l’assiette de la TIPP et autres taxes et impôts que supportent les consommateurs européens lorsqu’ils passent par la pompe. Une augmentation des carburants permet mécaniquement une réduction des dettes abyssales que nous avons été obligé d’accumuler pour renflouer la finance mondiale. Elle permet aussi d’augmenter artificiellement l’indice des prix et de nous faire croire à l’éloignement d’une déflation aux répercussions méconnues et non maitrisables.
On veut aussi nous faire croire que l’augmentation du baril de brut est due à une reprise de la production industrielle elle-même déclenchée par une reprise de la consommation mondiale et un épuisement des stocks.
C’est totalement faux. L’origine est pratiquement exclusivement spéculative et politique. Spéculation non contrôlée et non maitrisée et communication politique pour redonner le moral.
Malheureusement tout le monde s’accommode de cette alchimie des chiffres sans se préoccuper du mal réel (déflation, chômage, désindustrialisation, désocialisation, précarisation ….). Les gouvernements engrangent les rentrées fiscales et expliquent qu’il y a des signes de reprises, prédisant avec ce discours simpliste, une sortie de crise prochaine. Les financiers, eux, n’ont plus qu’á faire augmenté les cours des valeurs boursières. Le mécanisme est simple, les entreprises vont aller mieux puisqu’il existe des signes significatifs de sortie de crise. Ils s’appuient sur les annonces des gouvernements qui eux s’appuient sur les statistiques fournies par les banques… La boucle est bouclée il ne reste plus qu’à faire des bénéfices record (BNP 1,6M€ au 2º trimestre 2009). Les banques relancent la mécanique économique en suivant les mêmes modèles qui nous ont amenés à la crise. Les pétroliers continuent à spéculer sans aucun contrôle.

Je suis pour le contrôle du prix des carburants par l’Europe. La concurrence ne marche pas et les gouvernements nationaux ont trop intérêt à laisser faire. Il faut aussi réinstaurer la TIPP flottante en France et l’implanter sur toute l’UE. Elle fût instaurée par Laurent Fabius lorsqu’il était ministre des finances. Elle permet de limiter les fluctuations du prix des carburants à la pompe en compensant une augmentation du prix du brut par une baisse du pourcentage des taxes perçues. L’état engrange la même valeur nette d’impôt, même si les cours montent et vice versa s’ils baissent. Il faut au passage rappeler que Nicolas Sarkosy supprima la TIPP flottante pour revenir à un mode de calcul où lorsque les cours montent, l’impôt en valeur absolu augmente, le consommateur final payant alors l’augmentation du prix du carburant et plus d’impôts.
Le prix des carburants et de l’énergie au sans large doivent être au cœur des débats et des préoccupations de l’Europe. Nous devons contrôler les profits des groupes pétroliers (nombreux sont européens, Total, Repsol, BP, etc. !!) et réguler la spéculation sur les cours du baril de brut.

Train et / ou avion pour l'Europe de demain?

Afin d’approfondir l’article précédant, L'Europe locomotive des modes de transports, je me propose d’analyser le mix train-avion et la stratégie à suivre en Europe. Les comportements des Europeos évoluent, les moyens de transports aussi. De nouveaux concepts sont inventés pour s’adapter aux tendances naissantes. Nous devons être précurseurs et investir.

Les Européens voyagent et voyagent de plus en plus. En moyenne le nombre de jours voyagés par an, aura augmenté de plus de +50% entre 2006 et 2010 (Etude ESADE 2007). Actuellement plus de 45% des Europeos voyagent plus de 20 jours par an, et 20% le font plus de 30 jours par an. Il est primordial de prendre en compte que plus de 20% le font déja pour des raisons professionnelles, ils n’étaient que 12% en 2006 (Etude Delphi – Voyageurs Européens 2010)!

En 2025 il y aura le double de passagers dans le monde (9 Milliards de passagers), le nombre d'avions en Europe aura doublé, 7700 avions (Etude Boeing 2006). Cette même étude indique que 34% des nouveaux avions seront aux mains des compagnies à bas coûts ("Low cost").

Les nouveaux modes de transports, les nouveaux canaux de distributions (internet), la consolidation des acteurs européens, la baisse des prix, seront des facteurs qui permettront une plus grande mobilité entre les pays membres. En période de crise (2009-2010) cette mobilité nous permettra d'être moins vulnérables et dans les prochaines années la reprise et la croissance économique en seront favorisées. L’intégration européenne sera à la hauteur des infrastructures que nous saurons mettre en place et son succès dépendra des choix que nous ferons.

Le train : Prix réduit / propre / rapide / sur / collectif.

Le train doit être notre métro de demain. Nous devons intégrer le train dans nos déplacements quotidiens au niveau local et régional. Il doit être notre moyen de transport et d’échange principal en Europe.

Nos infrastructures ferroviaires, nos TGV /LGV doivent être accessibles à tous. C'est un avantage concurrentiel national, fort et défendable (le rattrapage de certain pays qui ont pris du retard prendra pour certains plus de 30 ans, cf. UK). Le train garantit une partie de notre productivité européenne face au reste du monde en permettant des déplacements rapides, sûr et économiques. L'optimisation des moyens de transports augmente la productivité de nos entreprises qui peuvent s'approvisionner, livrer, commercer à moindre coût et dans les meilleurs délais.

Le train est indispensable pour notre mobilité quotidienne, pour garantir notre géo flexibilité professionnelle et soutenir la cohésion familiale (faciliter les aller retour domicile lieu de travail). Le train doit être à la fois un lieu de vie, d’échanges, de convivialité et de travail, et non pas seulement un moyen de transport point à point. Il doit être accessible à tous : un prix bas garanti (et pourquoi pas gratuit?). Il nous faut tisser un réseau national TGV/LGV dense qui doit inclure le monde rural. Une gare TGV à moins de 30 minutes pour tous, un aéroport à moins de 45’.
Notre objectif doit être que le train puisse nous transporter depuis nos centres villes vers les grandes métropoles régionales et les capitales européennes. Mais il doit aussi permettre, aux citadins Europeos un accès facile à nos campagnes, à nos montagnes, au littoral, etc.
Le train doit être un des axes principaux de promotion touristique, économique et politique. Il doit faciliter la mobilité de tous, dans tous les pays Européen. Il ne doit exister aucune discrimination rural-urbain-métropoles régionales-capitales européennes.


L’avion :

Prix élevé (sauf sur les lignes à forte concurrence), il est pourtant le moyen de transport le plus rapide pour des distances supérieure à 600 Kms. Il reste un moyen de transport non accessible à tous de part son prix et, pour certains, de part l’éloignement géographique d’un aéroport disposant de lignes et de fréquences appropriées pour les déplacements commerciaux et privés.

Nos objectifs doivent être clairs en termes d’infrastructures. Nous devons avoir des aéroports régionaux secondaires (à bas coûts), facilement accessibles pour tous (à moins de 45’ en train ou en métro). Ces aéroports doivent permettre une interconnexion de nos départements et de toutes les régions européennes sans obligations de passer par un aéroport principal. Deux facteurs importants : les trajets doivent être inférieurs à 2h et les prix bas. Nous sommes sur une stratégie « Low cost » (Coûts bas) - « Low price » (Prix bas).

Ces aéroports doivent aussi permettre le développement de vols commerciaux privés (jet privés de moins de 15 places) qui se développeront dans le futur pour éviter la saturation des aéroports principaux. L’augmentation des vols privés accompagnera la croissance de certaines métropoles et/ou zones de développements, non connectés et pourtant commercialement complémentaires (Tarbes – Saragosse, Bordeaux – Bilbao, Toulouse - Barcelone, etc).

Les aéroports secondaires, doivent être accessibles par des voies autoroutières et par le train. Il faut chercher et développer cette accessibilité et investir. Par exemple, dans le grand sud ouest, l’aéroport de Tarbes-Lourdes (Hautes Pyrénées) est facilement connectable au train, il faut investir. En effet, la ligne de chemin de fer existante, Tarbes-Lourdes, passe à moins de 5 kilomètres !!! L’aéroport ne serait plus qu’à 6 minutes du centre ville de Tarbes, 8 minutes de celui de Lourdes, 30 minutes pour Pau (Pyrénées Atlantique) et Lannemezan, 45 minutes pour Saint Gaudens (Haute Garonne). Cet aéroport deviendrait le seul aéroport du grand sud ouest interconnecté. Ce n’est qu’un exemple, mais il faut travailler dans ce sens pour développer une stratégie cohérente pour chaque aéroport secondaire.

Les aéroports secondaires doivent se spécialiser sur les vols moyens et courts courriers, point à point. Ils doivent être ouverts à la concurrence et les vols doivent pouvoir être subventionnés. Chaque aéroport doit pouvoir choisir sont positionnement, ses priorités.

L’aéroport de Carcassonne lorsqu’il a pris la décision d’accueillir Ryannair et d’être connecté respectivement, à Standel Londres et Bruxelles-Charleroix, a permis de créer 3049 postes de travail, entre 1998 et 2003. L’impact direct pour la région sur cette période a était évalué à 8,4 millions d’euros, 135 millions en flux monétaires et 274 millions en flux induis (ELFAA, 2005). Les aéroports de Gérone en Espagne (1000 emplois direct – 4000 indirects) et de Galileo-Pise en Italie sont deux autres exemples de l’impact positif de l’arrivée des compagnies low cost.

L’arrivée d'une "low cost" est synonyme de développement touristique (plus de 2 millions de touristes nouveaux pour l’aéroport de Gérone) mais aussi de désenclavement. Si nous restons sur ce dernier exemple il a permis à cette aéroport et donc à la province de Gérone (Département) de réouvrir la route Gérone – Madrid (délaissée par Ibéria), de gagner plus de 25 destinations internationales, d’attirer de nouvelles compagnies comme Spanair. Une aubaine pour les entreprises locales, ainsi que pour leurs clients et fournisseurs, qui n’ont plus à faire les 120 kms qui les séparent de l’aéroport de Barcelone, pour prendre l’avion.

Qui peut être contre un tel développement des aéroports secondaires ? Les aéroports principaux, car cela ralentit leur croissance ? Les compagnies aériennes nationales, habituées à un certain monopole? Certainement pas les collectivités locales!!

Arrêtons d’être hypocrites. Le fait d’interdire ou de restreindre les subventions des compagnies low cost est un choix délibéré pour défendre le monopole, la croissance et la productivité de notre compagnie nationale. Attention je ne suis pas contre le fait de soutenir la croissance, la productivité et la profitabilité d'Air France. Mais si la compagnie nationnale fait des choix stratégiques au détrimant de certains départements et régions, en ne couvrant plus le minimum de service public, je pense qu'il serait inacceptable de ne pas soutenir d'autres compagnies privées ("Low cost" ou traditionnelles). D'autant plus, si elles garantissent un développement économique et un désenclavement.

La stratégie d'Air France est tout á fait logique et défendable en terme de rentabilité. Il ne faut pas aller á l'encontre de cette stratégie qui est indispensable pour défendre sa position de numéro 1 mondial. La compagnie délaisse les aéroports secondaires pour augmenter ses fréquences sur les aéroports principaux. Ainsi elle augmente le volume net de passagers sur une même ligne, augmente son taux de remplissage et réduit ses coûts en regroupant ses infrastructures (maintenance et commerciales) et personnels au sol. Les voyageurs n’ont pas le choix et n’ont plus qu’à faire quelques centaines de kilomètres supplémentaires pour prendre l’avion. Si leurs déplacements sont professionnels, ils perdent en productivité (temps et coûts). Pour la regagner, ils n’ont plus qu’une solution, déplacer l’implantation de leur activité á proximité d’un aéroport principal. Cette situation accentuera la saturation des aéroports principaux et des villes qui les accueillent et augmentera la désertification des départements et des zones d’activités situés à plus de 45’ de ces aéroports.

En conclusion: maintenant qu’Air France-KLM (et depuis peu Alitalia) est une compagnie profitable et certainement l’une des meilleures compagnies au monde, laissons se développer les compagnies low cost en France. Elles permettront de réouvrir et/ou ouvrir des lignes délaissées par notre compagnie nationale pour des raisons de stratégies commerciales et financières tout à fait défendables je le répete.

En Grande Bretagne plus de la moitié des vols sont "low cost", en Espagne plus de 30% et en France moins de 15% ! (A lire : « L’utilisation des transports aériens » - Etude DGAC 2007).

Ne peut-on pas décider que les aéroports qui ne disposent pas de dessertes significatives (3 fréquences journalières sur une même route sur un minimum de 3 destinations) de la compagnie nationale peuvent subventionner les "low cost". Autre proposition, n’est-il pas possible de faire comme nous l’avions fait dans le passé pour les Casinos (ils ne pouvaient ouvrir que dans les villes Thermales) et donner un privilège d’accueillir des "low cost" subventionnées aux aéroports situés dans des villes non desservies par les TGV/LGV ?

Mais attention nous devons aussi avoir une stratégie pour nos aéroports principaux (Toulouse, Lyon, Marseille, Paris, Bordeaux, Lille, etc). Les aéroports principaux doivent disposer des meilleures infrastructures de contrôles, de transits et de maintenances, des meilleurs techniciens et ingénieurs. Ces aéroports principaux régionaux et/ou Parisiens (idem pour les autres pays Européens), doivent être: sûr, modernes, conviviaux, équipés avec tous les services, permettre des transbordements faciles et rapides (moins de 40 minutes), etc. Ils doivent aussi disposer de l’ensemble des services périphériques nécessaires aux voyageurs: parking, hôtels, location de voitures, taxi et être interconnectés avec tous les moyens de transports (en particulier un accès rapide entre le centre urbain et les terminaux).

Mais n'oublions pas qu'afin d’être attractifs pour les compagnies aériennes, ces aéroports principaux doivent aussi: être compétitifs en termes de coûts (Taxes réduites, maintenance de qualité à bas coûts, approvisionnements compétitifs), offrir toutes les conditions requises en terme de sécurité et garantir des ressources en techniciens, équipages et personnels au sol formés, fiables et flexibles.

Paris doit être et est déjà la plateforme « Hub » (centre de connections) pour l’Europe. L’aéroport de Roissy est stratégique pour les déplacements des Europeos et pour l’ensemble du trafic mondial. Central géographiquement, équipé des dernières technologies, interconnecté avec les lignes TGV. Roissy est le hub central de la première compagnie mondiale (Le groupe Air France-KLM comprend aussi depuis peu Alitalia et s’appui sur son alliance stratégique avec Delta Airlines). Nous devons soutenir ces processus de fusions et consolidations des compagnies européennes. La croissance d’Air France-KLM est un avantage concurrentiel fort pour la France, la Hollande et maintenant l’Italie. Cette consolidation permet de créer trois plateformes complémentaires, une pour les pays du nord de l’Europe et les dessertes de l’Amérique du Nord (Amsterdam), une majeure pour l’ensemble des connections européennes et les dessertes mondiales (Paris) et une pour la zone méditerranéenne et principalement pour la desserte de l’Amérique Latine (Rome).

Notre stratégie européenne doit être simple et doit reposer sur: un tissage dense du réseau TGV, une inter-connectivité Air – Rail maximum, des hubs performants sur les aéroports principaux pour assurer la desserte des destinations « longs courriers » et garantir l’attraction de touristes du monde entier et des aéroports secondaires sur l’ensemble des régions européennes afin de garantir la mobilités de Europeos et de ne pas laisser créer des déserts économiques.

Nous devons investir pour construire de nouvelles infrastructures, nous devons continuer à chercher de nouveaux modes de transports, moins chers, moins polluants, moins couteux. Il ne fait aucun doute que nous devrons être précurseurs sur les transports de demain: les vols suborbitaux (longs courriers) et les trains à grandes vitesses de nouvelles générations qui devront pouvoir utiliser les voies traditionnelles afin d’être accessibles à tous.

L'Europe locomotive des modes de transports

Les transports ont toujours été des sources de progrès et de découvertes mais aussi d’injustices et de déséquilibres. Le cheval, le bateau, le vélo, la voiture, le train, l’avion n’ont toujours eu qu’un seul objectif : se déplacer d’un point à un autre le plus rapidement possible, à moindre coût (économique et physique).

Le transport est indispensable à notre vie et à notre développement. Il permet d’aller toujours plus loin et plus vite, de découvrir, de commercer, de se défendre, de communiquer, de travailler, de se réunir, etc. Celui qui a accès à l’ensemble des modes de transports est avantagé. Celui qui en est privé ou en est éloigné est en position d’infériorité. Celui qui peut optimiser ses déplacements est: plus réactif donc plus productif et par la même plus compétitif. Existe-t-il une égalité des chances face aux moyens de transports ? On ne choisit pas son lieu de naissance, on ne choisit pas sa famille, on ne choisit pas non plus ses moyens de transports ?

Les plus grandes puissances et empires se sont développés grâce à leurs flottes. Le premier lien entre les états des Etats-Unis s’est matérialisé par les chemins de fer. La révolution de la communication transatlantique est venue de l’aéropostale. L’Europe a construit et consolidé sa présence dans le monde grâce à sa puissance navale et aérienne (militaire et civile).


Nous vivons une explosion du trafic de passagers: 2,2 milliards de passagers ont emprunté un avion l’an dernier (+40% en 10 ans), 1,1 milliard de voitures et de camions circulent dans le monde (multiplié par 2 en 20 ans). Pour répondre à cette croissance exponentielle, nous construisons de plus en plus d’aéroports (48 en construction actuellement en chine), les plateformes aéroportuaires sont de plus en plus gigantesques (CDG Roissy plus de 65 millions de passagers en 2008), les trains à grande vitesse traversent les montagnes, enjambent les fleuves, passent sous les mers. Les projets les plus ambitieux sont maintenant sur le point de se réaliser (Elargissement du canal de Panama, Tunnel sous les Alpes suisses, pont reliant le continent à la Sicile ! Le Viaduc de Milhaud le plus haut du monde (183 de haut, 2,4 Kms de long) sera bientôt considéré comme normal, Vinci travaille sur la construction d’un viaduc de 40 kms reliant l’ile de Bahrein à l’émirat du Qatar (40 kms, 18 kms de digues, 3 milliards de dollars !!!). Nos entreprises nationales et européennes sont les maîtres d’œuvre de ces chantiers (Bouygues, Lafarge, Vinci) et investissent des millions afin d’améliorer leurs technologies et rendre possible ces nouveaux chefs d’œuvres architecturaux.

Mais attention l’équation des transports se complique. Il y a quelques années nous devions répondre à l’explosion future des déplacements de passagers et de marchandises, maintenant il nous faut intégrer un paramètre écologique majeur : l’émission de CO2. Il nous faut réduire les transports les plus polluants et les substituer par des moyens de transport dits propres ! Cette nouvelle mutation nécessite des investissements lourds et des délais de réalisations de plus de 10 ans.

Les infrastructures de transports doivent être pensées en termes d’interconnections, Route - Fer – Air – Mer. L’intermodalité urbaine doit être totalement repensée en optimisant les moyens de transport, voiture, train, métro, bus, vélo. Certains transports doivent être subventionnés ou gratuit !

Posons-nous les questions fondamentales: Quels transports pour le futur en Europe et dans le monde ? Quelle stratégie pour l’Europe des transports (public ou privé, national ou européen, etc) et quels financements? Comment réduire les injustices existantes face à l’accès aux transports ? Pouvons-nous répondre à toutes les contraintes, macro-économiques, géopolitiques et écologiques ? Quels sont les risques ?

Les Europeos doivent être à la pointe des réflexions sur les trasnports et doivent être force de proposition pour la mise en œuvre des infrastructures futures.

Je me propose de lancer dans les prochains jours quelques idées et réflexions et à travailler ensemble les thèmes suivants: le train, la place de la voiture dans notre quotidien, les aéroports, les infrastructures autoroutières, les investissements nécessaires pour une politique des transports responsables.